Lorsque l’on évoque des problèmes de ravitaillement, des pénuries quelconques, on pense de suite à ces énormes portes conteneurs qui sillonnent les océans. Nous sommes évidemment tributaires de leurs services. Cependant, la logistique ne limite pas simplement aux moyens de transports. Elle concerne toute une chaîne de services. Celle-ci démarre de la mise en carton, continue par le remplissage des conteneurs sans oublier bien sur l’acheminement à bon port. À ce sujet, les infrastructures portuaires semblent de plus en plus dépassées par l’importance du fret transporté par des bateaux de plus en plus grands.
Des portes-conteneurs de plus en plus grands
On se rappelle encore des mésaventures de l’Ever Given. Le blocage du canal de Suez a mis en avant les dérives du gigantisme du transport maritime. Les mensurations du bâtiment, 400 mètres de long et ses 220 000 tonnes, en font l’un des plus gros porte-conteneurs au monde. Il est donc le parfait représentant de l’évolution actuelle. En la matière dans les années 60, les bateaux affectés aux premiers services conteneurisés, desservant l’Europe, transportaient moins de 500 conteneurs équivalents 20 pieds (EVP). Trente ans après, la capacité est passée à 5 000 EVP et plus. Pire encore, cette course au gigantisme est loin d’être terminée, on évoque déjà des bâtiments de 25.000 EVP.
Une course a la rentabilité
Les raisons de cette fuite en avant vers le gigantisme sont économiques. La mise en conteneur d’une partie du fret maritime a permis d’automatiser les opérations de chargement-déchargement. Elle a aussi permis au passage de remplacer les dockers par des machines. De fait, tout va plus vite, le temps passé dans les ports est moindre, les rotations s’accélèrent. Tout est fait pour augmenter la productivité des navires. Seule ombre au tableau, ces porte-conteneurs sont plus chers à l’achat qu’un navire classique. Pour tenir les délais de livraison, il faut équiper ces bâtiments de moteurs plus puissants. Les armements cherchent donc à diminuer le coût à la tonne transportée en accroissant la capacité des navires.
De nombreux ports sont saturés
Les porte-conteneurs peuvent aussi desservir un plus grand nombre de ports lors de leurs différentes escales. De fait, c’est là que les ennuis, actuellement, commencent. Ces mastodontes aggravent considérablement les embouteillages dans les ports, qui n’arrivent plus à faire face à cet afflux de conteneurs. Le temps nécessaire pour charger et décharger la marchandise s’allonge ainsi de façon déraisonnable.
De nombreux ports n’ont pas suivi l’évolution et sont tout simplement pas conçus pour charger et décharger des navires transportant autant de conteneurs. Ils n’ont aussi plus de place pour les stocker et les empiler. À leur décharge, faire évoluer un port n’est pas aussi simple que faire des bateaux plus gros. Par exemple, les ports de Shanghai et Hong Kong risquent de devoir draguer encore plus profond pour permettre à ces mégas navires d’approcher du quai. Pour d’autres, il faut tout simplement compter avec la marée haute pour accoster.
Les limites du gigantisme
Les problèmes de logistique ne s’arrêtent pas à la limite du port. A de nombreux endroits, les dessertes ferroviaires et routières ne sont pas suffisamment dimensionnées. Il faut revoir les accès, et dans des régions déjà saturées cela ne se fait pas en un clin d’œil. La politique du « toujours plus » apparaît pour le moment rentable pour les compagnies, mais elle marque déjà ses limites. A cela, on peut rajouter maintenant des événements extérieurs comme le covid. S’ils se multiplient, construire des bateaux toujours plus grands ne peut que nous mener dans une impasse.
Il faudra certainement revenir, comme dans d’autres secteurs, a un plus grand nombre de navires de taille moyenne. Cela permet de redevenir plus fiable, plus souple et au bout du compte plus compétitif à long terme.
Faire et défaire, c’est toujours faire du business.
Crédit photo : Andy-Li
